Gestionando ciudades con datos y no con intuiciones. Del fin de muchas ideologías

El BBVA acaba de publicar una entrada en su blog analizando cómo afectaron desde un punto de vista económico los 3 cortes de tráfico en Gran Vía que se produjeron en Madrid.

Utilizando los datos de unas 250.000 transacciones de tarjetas de crédito realizadas en 285 establecimientos de tiendas de moda, restaurantes y hoteles, encontraron que la actividad económica global durante los periodos de restricción en la circulación se vio resentida concretamente en un -8%.

Tomando el ejemplo que tenemos del BBVA nos encontramos conque la restricción de tráfico hizo que, especialmente en el periodo del 23 de diciembre al 8 de enero, el impacto en las ventas de las tiendas de ropa fue de un -25%, de un -3% para restaurantes, pero de un incremento en las ventas de los hoteles de un 9%. Es decir, que la restricción del tráfico perjudica fuertemente a las tiendas de moda, compra más planificada, frente a la de los restaurantes. Sorprendentemente para la intuición, el incremento en el gasto en los hoteles fue de un 9%

Con estos datos, el Ayuntamiento se enfrenta al dilema sobre la futura peatonalización en Gran Vía. Parece entreverse que las restricciones al tráfico a quien realmente ayudan es a los bares, restaurantes y hoteles, frente al perjuicio que aparentemente tienen en las tiendas de moda. Es decir, vamos a un mundo donde muchas decisiones y sus consecuencias vamos a poder medirla directamente en términos económicos y los políticos tendrán que enfrentarse a la opinión pública para responder de estos datos.

A partir de aquí, ¿tendrá el Ayuntamiento que compensar a las tiendas de moda por el impacto negativo directo que una toma de decisión de este calado tendrá en su cuenta de resultados? ¿Se verá obligado a compensarle de alguna manera? ¿Y para los bares y restaurantes o para los hoteles? ¿Deberían pagar más impuestos al respecto siguiendo la lógica socialdemócrata imperante?

Independientemente de esto, se hace cada vez más evidente de la necesidad de contar con todo tipo de datos objetivos para la gestión de nuestras ciudades. No sabemos cuándo nuestros políticos interiorizarán eso y serán capaces de liderar cambios sustanciales en la gestión de nuestras ciudades. Lo antes que lo hagan, lo antes que aumentarán la probabilidad de sus ciudades de incrementar su desarrollo socioeconómico.

Soluciones extraordinarias para problemas extraordinarios. Concesionando nuestro patrimonio (I)

Siempre me ha llamado la atención y vengo años reclamándolo, que el sector público no puede mantener el nivel de conservación y alojamiento de todo el patrimonio artístico que se atesora. Fue en el siglo XIX cuando comenzaron de manera continuada las políticas de conservación del Patrimonio Artístico que se teníamos. Por ejemplo, el museo de Bellas Artes de Córdoba fue inaugurado en el año 1862 debido a la necesidad de conservar los fondos conservados en el museo provenientes de las desamortizaciones que hicieron públicas numerosas obras de arte que pertenecían a diversos conventos cordobeses. Los poderes públicos comenzaron a recopilar todo tipo de obras artísticos y restos arqueológicos para su posterior estudio. Pero siempre me he preguntado el porqué, una vez estudiada la obra y catalogada, cuál es el último fin de guardarlas de manera pública, máxime si estas no pueden ser contempladas.

Como ejemplo un botón. En Córdoba, ciudad y provincia ricas en patrimonio artístico fruto de sus más de 2.200 años de historia no se tiene la capacidad de guardar todo el material arqueológico así como artístico que se tiene, conociéndose situaciones kafkianas como el que los arqueólogos guardan en sus propias casas materiales que encuentran en las excavaciones o que alguno de los fondos pictóricos y artísticos de la Diputación estén arrumbiados en dependencias públicas.

En paralelo a este hecho tenemos que la llegada de las impresoras en 3D permiten poder imprimir de manera fidedigna cualquier tipo de objeto, una vez que se radiografía el mismo. No en vano el Smithsonian comenzaba en el año 2011 una estrategia de digitalización en 3D de los objetos que albergan.

Propuesta

Ante esta situación, no estaría mal plantearse cómo poder capitalizar todos los restos arqueológicos y artísticos que se tienen arrumbiados en dependencias públicas y ponerlos a la venta o en régimen de concesión para todos aquellos ciudadanos que quisieran pagar por contemplar ese tipo de obras de manera particular. El sector público, último propietario -o no-, de las obras, siempre tendría el acceso al conocimiento generado por la obra y una réplica exacta de la misma. ¿Para qué tener algo guardado si nadie lo puede disfrutar y no tenemos sitio para exponerlos?

El dinero recaudado podría destinarse a mantener una infraestructura cultural cada vez más costosa que los ciudadanos con sus visitas no son capaces de financiar ya que el coste de su mantenimiento está muy por encima del dinero recaudado por sus vistas.

Construyendo la ciudad del 2020. Transporte público (X)

Cuando se juntan que el coste de poseer un coche cada vez es más elevado, con una crisis sistémica como la que tenemos, el transporte público se convierte en alternativa forzosa para muchos de los ciudadanos. Sin embargo, las grandes ventajas que supone el uso intensivo del transporte público para un Ayuntamiento, deben ser aprovechadas para que redunde en todos los administrados. Es por ello que se plantea la elaboración de políticas estratégicas de transporte que aboguen por la promoción del uso del transporte público.

La propiedad del coche siempre ha estado asociada al concepto de libertad. En los años 60, cuando se socializó la propiedad del coche con el 600, toda la creciente clase media ansiaba tener un coche que le permitiera moverse, de un sitio a otro; de hacer sus primeros viajes en carretera. Así crecieron los hijos de una enorme generación de españoles que tenían asociado, como no podría ser de otra manera, vehículo con la libertad.

Pero en 30 años la sociedad es muy diferente a la que teníamos antes, especialmente entre la juventud. El uso generalizado de las tecnologías, especialmente las de comunicación ha permitido que tengamos entre nosotros, una generación de nativos digitales cuyo concepto de libertad no está tan asociado al mundo físico (transporte de un sitio a otro), sino al transporte de bytes. En los países asiáticos, la bajada de ventas entre los vehículos tiene que ver con el interés por parte de los jóvenes en todo tipo de dispositivos electrónicos que en tener un vehículo.

Ante esta situación, las ciudades tienen la oportunidad de promover el uso del transporte público entre este público, que sigue necesitando transportarse, y bien por su propia situación socioecónomica, bien porque prefieren destinar su renta disponible a gadgets, no van a tener coche. ¿Cómo hacerlo?

* Gratuidad del transporte público para jóvenes
La gratuidad del transporte público para jóvenes permitiría incentivar entre un público específico el uso del transporte público. Si además de ésto, son los jóvenes a los cuales va destinado este incentivo, permite sembrar para que en 5-10 años, estos estén totalmente acostumbrados al uso, lo que permitirá poder ahorrar considerables costes de mantenimiento de infraestructuras en los próximos años.

* Habilitación de conectividad en el propio transporte público
Hagamos del transporte público en las ciudades de espacios donde la tecnología se encuentra presente en el propio vehículo de tal manera que puede ser fácilmente identificado el transporte público (y por ende las propias paradas) con conectividad.

* Sistemas de información en tiempo real y multiplataforma sobre cómo moverse en la ciudad
Si los ciudadanos, en cada momento que tuvieran que transportarse de un sitio a otro de la ciudad, y éste tuviera, de manera bien clara lo que cuesta moverse de un sitio a otro, y el tiempo que le va a llevar, los usos del transporte en las ciudades serían muy diferentes. Indica del punto A al punto B que te vas a mover y verás una comparativa de coste de movimiento entre andar, conducir un vehículo, una motocicleta, montar en bicicleta, coger un taxi, o ir en autobús. Las conclusiones serían asombrosas

Construyendo la ciudad del 2020. Oficinas de ahorro municipal basadas en el poder de muchos (IX)

cohechoEn la época de alto recorte de gasto corrientes en las administraciones públicas, y especialmente en los ayuntamientos, una de las pocas políticas financieras y de gestión que se pueden acometer es el control del gasto corriente, lo que en terminología política se llama el capítulo II. Gastos en bienes y servicios. Bajo este epígrafe se recogen los gastos corrientes, de actividad, que se llevan a cabo en un Ayuntamiento para gestionar lo que tenga a su cargo. ¿Qué se encuentra ahí? Pues entre otras todo tipo de gastos de funcionamiento del propio Ayuntamiento: gastos de reparaciones, estudios técnicos, mantenimiento, conservación y un largo, etc. (aquí un listado de 10 páginas con las partidas de los gastos que se registran en la ciudad de Córdoba). En el caso de Córdoba, el capítulo II supuso en el año 2009, el 30,59% del total del capítulo de gastos, o lo que es lo mismo, más de 138 millones de euros en gasto corriente.

En época de crisis, un buen gestor lo primero que hacer es intentar racionalizar el gasto de su empresa, eliminando gastos superfluos o que no son necesarios. Esta es la misma estrategia que debe seguirse en un Ayuntamiento. Sin embargo, en estos, en muchas ocasiones nos encontramos con la problemática que la voluntad política debe ser férrea primeramente por parte del alcalde, pero no sólo por éste, sino también por el resto de concejales, y eso, en el régimen clientelar partiocrático que tenemos es muy complicado.

El capítulo II es utilizado en numerosas ocasiones para premiar a los fieles del partido, a los amigos, a todos aquellos que se sitúan alrededor de la casta política, y en otras, sirve para constatar la mediocridad de los gestores, no por cohecho, sino por puro desconocimiento y dejación de funciones. A pesar de que en el mundo profesional es conocido muchos de estos chanchullos, desde fuera poco se puede hacer. El miedo a denunciarlo públicamente o la falta de pruebas son algunas de las razones que hacen que este tipo de hechos se sigan produciendo. Pero de todo este tipo de acciones existe un testigo directo que se encuentra infrautilizado: el funcionario público.

Es por eso que entiendo que las ciudades del siglo XXI tienen que tender hacia una gestión mucho más participativa, empezando por aquellos que conocen directamente la situación, y que no son otros que los funcionarios.

La creación de una oficina municipal de ahorro de costes tendría como objetivo el ahorro de costes a través de todo el aparato de la administración pública. El mecanismo para el ahorro de gastos vendría ejercitado en primer lugar por parte de acciones iniciadas por los propios funcionarios (sin participación del gestor político de turno) los cuales indicaran, de manera anónima, cuáles son los gastos superfluos y prescindibles que se están llevando a cabo en el departamento / concejalía y empresa pública donde ellos trabajen o conozcan que se produzcan.

Una vez denunciado un gasto como irregular o sospechoso por parte del funcionario, desencadenaría un mecanismo por el cual, el responsable del gasto tuviera que argumentar, de manera transparente hacia toda la ciudadanía, el porqué está llevando a cabo ese gasto y cuáles son los retornos que se obtienen. En ese momento, comparativas de gastos municipales a nivel nacional actuarían automáticamente para indicar si el sobreprecio pagado es justificable.

Políticas de este tipo así como obligatoriedad de información pública, facilitarían que la corrupción tuviera más dificultades de aflorar en administraciones públicas en general y ayuntamientos en particular ya que obligarían a tener que justificar, de manera transparente y ante audiencia pública, el porqué se toman decisiones de algún tipo.

Este tipo de políticos vienen a confirmar como la gestión participativa, el poder de muchos, insisto no sólo de los ciudadanos, sino de los propios funcionarios y políticos en la oposición, pueden llevar a la gestión pública a la excelencia.

En Córdoba, de los 138 millones de euros de gasto corriente, tirando por lo bajo, probablemente se podrían ahorrar un 20% del total o lo que es lo mismo, unos 27 millones de euros anuales…o lo que es lo mismo, 1/3 del Palacio del Sur, que llevamos esperando 10 años

Construyendo la ciudad del 2020. Pagos por uso Vs. propiedad (VIII)

Uno de los ingresos más importantes que mantienen los Ayuntamientos, son los impuestos a vehículos de tracción mecánica (IVTM). Estos se pagan anualmente por cada propietario de vehículo y en el caso de Córdoba, en el año 2010, se recaudaron algo más de 19,1 millones

Este impuesto se paga exclusivamente en virtud de los caballos de potencia que tienen. En principio, supongo que tendría que ver por la progresividad del impuesto y de cargar con mayor cantidad a aquellos vehículos que costaran más, que están íntimamente relacionados con el precio.

Sin embargo, avanzamos hacia una época donde previsiblemente los vehículos particulares se van a ir cogiendo cada vez menos por diferentes razones (descenso económico, posible incremento del transporte público, etc.). Este hecho implica que, esa progresividad de los IVTMs, sea más que relativa. Ante esto, uno se plantea….¿por qué no convertir los IVTMs en tasas al igual
que ocurre con respecto al agua o al saneamiento?

Una tasa “es la contraprestación en dinero que pagan los particulares, el estado u otros entes de derecho público en retribución de un servicio público determinado y divisible”. Como vemos, una de las diferentes entre el impuesto y la tasa, es que en esta última, el servicio es considerado divisible, esto es, individualizado. Antaño, era imposible poder individualizar el uso de los vehículos, por lo que la única posibilidad era indexar el impuesto a la potencia fiscal de los vehículos. Sin embargo, ahora la situación es diferente

Sin ir más lejos, Mapfre a través del servicio Ycar, ofrece una cuota de seguro en función del tipo de conducción que lleve a cabo el propio conductor menor de 28 años. Lo que antaño era un precio basado en históricos de poblaciones similares, hoy en día, gracias a la tecnología permite ligar el precio al comportamiento real del propio conductor (entre otras razones). Con tecnologías de este tipo, un impuesto como el IVTM se podría tornar en tasa y poder ligar el pago de impuestos en tasas en función del tiempo y el gasto llevado a cabo por cada uno de los vehículos en la propia ciudad. ¿Por qué tengo que pagar en función de una potencia determinada, si sólo cojo el vehículo 1 día a la semana frente a otros muchos? Lo mismo ocurre con las tasas sobre basura y de entrada/salida de vehículos, cuando en ambos casos, de nuevo es medible, con la tecnología actual, el uso que se hacen de las mismas.

Si pensamos en las actuales tasas por actividad económica o por apertura de establecimiento que se aplican en los ayuntamientos, la situación es la misma. En el caso de Córdoba, se paga en función de la zona, del número de metros cuadrados, y/o de la actividad comercial específica. La cuestión a plantear es, ¿por qué no hacerlo en función del número de personas que pasan por la zon o acceden a éste? Tecnologías como City Analytics permiten esto.

Cuando los ingresos por este tipo de tasas e impuestos representan al menos el 20% de los ingresos de los ayuntamientos y la tecnología permite repensar cómo se gravan a los ciudadanos por los diferentes servicios que reciben, pensar cada vez más en el pago por uso, frente a la propiedad, debe ser una de las prioridades en la construcción de la ciudad del 2020.